Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) er einn af framúrskarandi hönnuðum í sögu flugs heimsins. Hann bjó til heilmikið af fjölbreyttu herflugi og borgaralegu flugvélum. Nafnið „Tu“ er orðið heimsþekkt vörumerki. Flugvélar Tupolev voru hannaðar svo vel að sumar þeirra starfa áfram næstum hálfa öld eftir andlát skaparans. Í ört breyttum heimi flugsins segir þetta sitt.
Prófessor Toportsov, persóna í skáldsögu Lev Kassil, var að mestu afrituð úr A. N. Tupolev. Rithöfundurinn hitti flugvélahönnuðinn við flutning ANT-14 flugvélarinnar til Gorky flugsveitarinnar og var ánægður með fræðimennsku Tupolevs og vitsmuni. Flugvélahönnuðurinn var ekki aðeins snillingur á sínu sviði, heldur einnig kunnugur bókmenntum og leikhúsi. Í tónlist var smekkur hans tilgerðarlaus. Einu sinni, eftir stórbrotinn veisluhátíð, ásamt tónleikum, kallaði hann, án þess að lækka röddina, starfsmennina til sín, segja þeir, við munum syngja þjóðlög.
Hönnuðurinn Tupolev var alltaf aðeins á undan viðskiptavinum, hvort sem það var borgaraflotinn eða flugherinn. Það er, hann beið ekki eftir verkefninu „að búa til flugvél af slíkri og slíkri getu með slíkum og svo háhraðagögnum“, eða „sprengjuflugvél sem er fær um að bera N-sprengjur yfir NN kílómetra fjarlægð“. Hann byrjaði að hanna flugvélar þegar þörfin fyrir þær var langt frá því að vera augljós. Framtíð hans er sönnuð með eftirfarandi mynd: af 100 með litla flugvél búin til í TsAGI og Tupolev aðalhönnunarskrifstofunni voru 70 fjöldaframleiddar.
Andrei Nikolaevich, sem var sjaldgæfur, sameinaði bæði hæfileika hönnuðar og getu skipuleggjanda. Hann taldi þann síðarnefnda eins konar refsingu fyrir sig. Hann kvartaði við félaga sína: hann vildi taka upp blýant og fara að teikniborðinu. Og þú verður að hanga í símanum, hnerra undirverktaka og iðnrekendur, útrýma nauðsynlegum frá kommissaríunum. En eftir brottflutning hönnunarskrifstofunnar Tupolev til Omsk var lífið í henni varla blakandi þar til Andrei Nikolaevich kom. Það eru engir kranar - ég bað starfsmenn árinnar, það er vetur engu að síður, siglingum lokið. Það er kalt á verkstæðunum og farfuglaheimilunum - þau komu með tvær gallaðar eimreiðar frá viðgerðarstöðinni fyrir eimreiðina. Okkur varð hlýtt og rafmagnsrafstöðin var einnig gangsett. 
Tafir voru annað vörumerki Tupolev. Þar að auki var hann aðeins seinn þar sem hann taldi sig ekki þurfa að vera til staðar og aðeins á friðartímum. Tjáning "Já, þú ert ekki Tupolev til að vera seinn!" hljómaði á göngum Alþýðubandalagsins, og síðan flugiðnaðarráðuneytinu og fyrir stríð, og eftir það, áður en Andrei Nikolaevich lenti og eftir það.
Hvað gæti þó verið betra? en verk hans, segðu frá persónu hæfileikaríkrar manneskju ,?
1. Fyrsta ökutækið sem framleitt var undir leiðsögn flugvélahönnuðarins Tupolev var ... bátur. Það var kallað ANT-1, eins og framtíðarflugvélin. Og einnig er ANT-1 vélsleði, einnig smíðaður af Andrey Nikolaevich. Slík einkennileg feimni hefur einfalda ástæðu - Tupolev gerði tilraunir með málma sem henta til notkunar í flugi. Hjá TsAGI stýrði hann nefndinni um smíði flugvéla úr málmi. En jafnvel staða staðgengils Zhukovsky hjálpaði ekki til við að rjúfa vantraust flestra starfsmanna TsAGI, sem töldu að smíða ætti flugvélar úr ódýrum og viðráðanlegu viði. Ég þurfti því að takast á við líknarmál í takmörkuðu fé, kostaði vélsleða og bát. Öll þessi ökutæki, þar með talin ANT-1 flugvélin, geta kallast samsett: þau samanstóð af viði og keðjupósti (eins og duralumin var upphaflega kallað í Sovétríkjunum) í mismunandi hlutföllum.
2. Örlög hönnunarþróunar ráðast ekki alltaf af því hversu góð varan er. Eftir að Tu-16 fór til hersveitanna varð Tupolev að hlusta á mikið af kvörtunum baksviðs frá hernum. Þeir urðu að flytja flugvelli og innviði djúpt inn á yfirráðasvæði Sovétríkjanna. Frá búnaðarmörkuðum flugvöllum voru einingarnar fluttar í taiga og opna akrana. Fjölskyldur féllu í sundur, agi féll. Þá gaf Tupolev það verkefni að búa til öflugri flugvél vopnaða eldflaugum að leiðarljósi. Svo að Tu-91 birtist óvænt. Þegar nýjar flugvélar, við fyrstu prófanirnar, skutu eldflaugum yfir hóp skipa Svartahafsflotans í Feodosia svæðinu, voru læti símskeyti um árás óþekktra aðila send frá skipunum. Flugvélin reyndist árangursrík og fór í framleiðslu. Satt, ekki lengi. S. Khrushchev, sem sá á næstu sýningu skrúfuknúna flugvél við hliðina á þotufegurðunum, skipaði að draga hana úr framleiðslu.
3. Tupolev þurfti að berjast við „Junkers“ árið 1923, þó ekki enn á himni. Árið 1923 hannaði Andrey Nikolaevich og hópur hans ANT-3. Á sama tíma fengu Sovétríkin, samkvæmt samningi við Junkers fyrirtækið, álver og fjölda tækni frá Þýskalandi. Meðal þeirra var tækni málmbáru til að auka styrk þess. Tupolev og aðstoðarmenn hans sáu hvorki framleiðslu né árangur af notkun vöru hans, en ákváðu að bylgja málminn á eigin spýtur. Í ljós kom að styrkur bylgjupappans var 20% meiri. „Junkers“ líkaði ekki þennan frammistöðu áhugamanna - fyrirtækið átti alþjóðlegt einkaleyfi á þessari uppfinningu. Málaferli fylgdu í Haag-dómstólnum en sovésku sérfræðingarnir voru upp á sitt besta. Þeir gátu sannað að Tupolev bylgjupappír með annarri tækni og afurðin sem myndast er 5% sterkari en sú þýska. Og meginreglur Tupolev um að sameina bylgjuparti voru mismunandi. Kröfu ruslmanna var vísað frá.
4. Árið 1937 var Tupolev handtekinn. Eins og margir tæknisérfræðingar á þessum árum var hann næstum strax fluttur í lokaða hönnunarskrifstofu, í almennu máli, „sharashka“. Í „sharashka“ Bolshevo, þar sem Tupolev varð leiðtogi, var ekkert hentugt herbergi til að búa til líkan í fullri stærð af flugvélinni „Project 103“ (seinna yrði þessi flugvél kölluð ANT-58, jafnvel síðar Tu-2). Þeir fundu að því er virðist einfalda lausn: í skóginum í nágrenninu fundu þeir viðeigandi rjóður og settu saman líkan á það. Strax daginn eftir var skógurinn umkringdur hermönnum NKVD og nokkrir farartæki háttsettra félaga hljóp inn í rjóðrið. Í ljós kom að flugflugmaðurinn tók eftir líkaninu og tilkynnti til jarðar um meint hrun. Aðstæðurnar virtust vera lausar, en þá gaf Tupolev í skyn að þetta væri fyrirmynd nýrrar flugvélar. NKVD-shniki, eftir að hafa heyrt þetta, krafðist þess að brenna líkanið strax. Aðeins íhlutun „sharashka“ forystunnar bjargaði gerviflugvélinni - hún var aðeins þakin felulit.
Vinna í "sharashka". Teikning af einum starfsmanna Tupolev, Alexei Cheryomukhin.
5. „Verkefni 103“ var alls ekki kallað það vegna þess að 102 verkefni höfðu verið hrint í framkvæmd fyrir það. Flughluti sharashka var kallaður „Sérstök tæknideild“ - þjónustustöð. Svo var skammstöfuninni breytt í númer og verkefnin fóru að fá vísitölurnar „101“, „102“ o.s.frv. „Verkefni 103“, sem varð Tu-2, er talið besta flugvél seinni heimsstyrjaldarinnar. Það var í þjónustu hjá kínverska flughernum um miðjan níunda áratuginn.
6. Nöfn Valery Chkalov, Mikhail Gromov og félagar þeirra, sem fóru í metflutning frá Moskvu til Bandaríkjanna, voru þekktir um allan heim. Örlangt langflug var farið með sérútbúnum ANT-25 flugvélum. Það var ekkert internet þá, en það voru nógu ungir (fyrir hugarástand) uppljóstrarar. Grein var birt í enska tímaritinu "Airplane", sem höfundur þess sannaði með tölum að bæði flugin eru ómöguleg með uppgefinni byrðarþyngd, eldsneytisnotkun o.s.frv. Uppljóstrarinn tók einfaldlega ekki tillit til hvorki þeirrar staðreyndar að í flugstillingu með ófullnægjandi vélarafl minnkar eldsneytisnotkun, né jafnvel að þyngd flugvélarinnar minnki þegar eldsneyti klárast. Ritstjórn tímaritsins var sprengd með reiðum bréfum af Bretum sjálfum.
Flugvél Mikhail Gromov í Bandaríkjunum
7. Árið 1959 fór N. Khrushchev í heimsókn til Bandaríkjanna á Tu-114 flugvél. Flugvélin hafði þegar unnið til nokkurra verðlauna en KGB hafði samt áhyggjur af áreiðanleika hennar. Ákveðið var að þjálfa háttsetta farþega til að fara fljótt úr vélinni. Líkamsrækt af farþegarýminu var smíðuð inni í stóru lauginni sem stjórnarliðar syntu í. Þeir settu stóla í líkanið, báru það björgunarvesti og fleka. Við merkið fóru farþegarnir í vesti, hentu flekum í vatnið og hoppuðu sjálfir. Aðeins hjón Khrushchevs og Tupolevs voru undanþegin stökki (en ekki þjálfun). Allir aðrir, þar á meðal varaformaður ráðherranefndar Sovétríkjanna Trofim Kozlov og félagi í stjórnmálaráðinu í miðstjórn CPSU, Anastas Mikoyan, ósökkvandi með öllum aðalriturum, hoppuðu upp í vatnið og klifruðu upp á flekana.
Tu-114 í Bandaríkjunum. Ef þú skoðar vel geturðu séð annan eiginleika Tu-114 - hurðin er of há. Farþegar urðu að komast að landganginum í gegnum lítinn stiga.
8. Tupolev og Polikarpov aftur á þriðja áratug síðustu aldar þróuðu risastórar flugvélarnar ANT-26. Það átti að hafa 70 tonna hámarksþyngd. Áhöfnin yrði 20 manns, þessi tala innihélt 8 skotmenn úr vélbyssum og fallbyssum. Fyrirhugað var að setja 12 M-34FRN vélar á slíkan kólossa. Vænghafið átti að vera 95 metrar. Ekki er vitað hvort hönnuðirnir sjálfir gerðu sér grein fyrir óraunveruleika verkefnisins, eða einhver að ofan sagði þeim að það væri ekki þess virði að eyða smásjá ríkisauðlinda í slíkan koloss, heldur var verkefninu úreld. Engin furða - jafnvel risastór An-225 Mriya, búin til árið 1988, hefur vænghafið 88 metra.
9. ANT-40 sprengjuflugvélin, sem var kölluð Sb-2 í hernum, varð stórfelldasta flugvél Tupolev fyrir stríð. Ef áður en heildar umferð allra flugvéla sem hannuð voru af Andrei Nikolaevich fór varla yfir 2.000, þá var Sb-2 einn framleiddur næstum 7.000 stykki. Þessar flugvélar voru einnig hluti af Luftwaffe: Tékkland keypti leyfi til að framleiða flugvélina. Þeir settu saman 161 bíl; eftir landtöku, fóru þeir til Þjóðverja. Í upphafi síðari heimsstyrjaldar var Sb-2 aðal sprengjumaður Rauða hersins.
10. Tveir framúrskarandi atburðir í einu merktu bardaga- og vinnuafl TB-7 flugvélarinnar. Á erfiðasta tímabili þjóðræknisstríðsins mikla, í ágúst 1941, gerðu tvær TB-7 sveitir loftárás á Berlín. Efnisleg áhrif sprengjuárásarinnar voru hverfandi en siðferðileg áhrif á hermennina og íbúana voru gífurleg. Og í apríl 1942 fór Vyacheslav Molotov, utanríkismálaráðherra Sovétríkjanna, í heimsókn til Englands og Bandaríkjanna, næstum alheimsferð um TB-7 og hluti flugsins fór fram yfir landsvæði hernumið af nasistaflokki. Eftir stríð kom í ljós að þýsku loftvarnirnar greindu ekki TB-7 flugið.
Sprengdi Berlín og flaug til Bandaríkjanna
11. Þegar 1944 - 1946 bandaríski B-29 sprengjumaðurinn var afritaður í sovéska Tu-4, kom upp vandamál átaka mælakerfa. Í Bandaríkjunum var notað tommur, pund o.s.frv. Í Sovétríkjunum var mælakerfið í notkun. Vandamálið var ekki leyst með einfaldri skiptingu eða margföldun - planið er of flókið kerfi. Ég þurfti að starfa ekki aðeins með lengd og breidd, heldur líka, til dæmis, með sérstaka viðnám vír af ákveðnum hluta. Tupolev klippti Gordian hnútinn með því að ákveða að skipta yfir í bandarískar einingar. Vélin var afrituð og það tókst nokkuð. Bergmál þessarar afritunar hljómaði lengi í öllum hlutum Sovétríkjanna - tugir bandalagsfyrirtækja þurftu að fara yfir fermetra og rúmmetra.
Tu-4. Andstætt þeim ætandi athugasemdum hefur tíminn sýnt - við afritun lærðum við að gera okkar eigin
12. Rekstur farþegaþotunnar Tu-114 á alþjóðlegum flugleiðum sýndi að með öllu ofríki og þrjósku N. Khrushchev var fær um fullnægjandi ákvarðanir í utanríkismálum. Þegar Bandaríkin fóru að hindra óbeint flug Tu-114 frá Moskvu til Havana, fór Khrushchev ekki í vandræði. Við fórum í gegnum nokkrar leiðir þar til við vorum sannfærðir um að leiðin Moskvu - Murmansk - Havana væri ákjósanleg. Á sama tíma mótmæltu Bandaríkjamenn ekki ef sovéskar flugvélar lentu í mótvindi til að taka eldsneyti á flugvellinum í Nassau. Það var aðeins eitt skilyrði - staðgreiðsla. Með Japan, sem enn er enginn friðarsamningur við, vann heilt sameiginlegt verkefni: merki japanska flugfélagsins „Jal“ var notað á 4 flugvélar, japanskar konur voru flugþjónar og sovéskir flugmenn flugmenn. Þá var farþegarými Tu-114 ekki samfellt heldur skipt í fjögurra sæta coupes.
13. Tu-154 hefur þegar farið í framleiðslu og var framleiddur að upphæð 120 stykki þegar próf sýndu að vængirnir voru hannaðir og framleiddir á rangan hátt. Þeir þoldu ekki 20.000 flugtak og lendingar sem mælt er fyrir um. Vængirnir voru endurhannaðir og settir í allar framleiddar flugvélar.
Tu-154
14. Saga Tu-160 "White Swan" sprengjuflugvélarinnar hófst með nokkrum fyndnum atvikum. Strax fyrsta daginn, þegar samsettu flugvélinni var velt út úr flugskýlinu, var hún mynduð af bandarísku gervihnetti. Ljósmyndirnar enduðu í KGB. Athuganir hófust í allar áttir. Eins og venjulega, meðan rannsóknarstofurnar voru að greina myndirnar, á flugvellinum í Zhukovsky, var þegar sannað starfsfólk hrist upp tugum sinnum. Svo skildu þeir engu að síður eðli myndarinnar og bönnuðu flugvélunum að rúlla út á daginn. Frank Carlucci, varnarmálaráðherra Bandaríkjanna, sem fékk að sitja í stjórnklefa, sló höfuð hans í mælaborðið og hefur síðan verið kallaður „Carlucci mælaborðið“. En allar þessar sögur fölna undan villtri mynd af eyðileggingu „hvítu álftanna“ í Úkraínu. Undir glampa myndavélarinnar, undir glaðlegu brosi úkraínsku og bandarísku fulltrúanna, voru nýju tignarlegu vélarnar, þær þyngstu og fljótustu meðal fjöldaframleiddu, einfaldlega skornar í bita með risastórum vökvaskæri.
Tu-160
15. Síðasta flugvélin sem þróuð var og hleypt af stokkunum í röð á ævi A. Tupolev var Tu-22M1 en flugprófanir hennar hófust sumarið 1971. Þessi flugvél fór ekki til hersveitanna, aðeins M2 breytingin „þjónaði“ en frægi hönnuðurinn sá hana ekki.
16. Aðalhönnunarskrifstofa Tupolev hefur þróað ómannaða loftbíla með góðum árangri. Árið 1972 byrjaði Tu-143 „flugið“ að koma inn í hermennina. Flétta UAV sjálfs, flutningshleðslutæki, skotpallur og stjórnflétta fengu jákvæða eiginleika. Alls voru gefin út um 1.000 flugferðir. Litlu síðar fór öflugri Tu-141 „Strizh“ fléttan í framleiðslu. Á árum perestrojka og hruns Sovétríkjanna eyðilagðist ekki hið mikla vísindalega og tæknilega bakslag sem sovéskir hönnuðir höfðu. Flestir sérfræðingar í hönnunarskrifstofu Tupolev fóru (og margir ekki tómhentir) til Ísraels og veittu þessu landi sprengihlaup fram í þróun tækni til að búa til og framleiða UAV. Í Rússlandi, þó í næstum 20 ár, voru slíkar rannsóknir í raun frystar.
17. Tu-144 er stundum kallað flugvél með hörmuleg örlög. Vélin, sem var talsvert á undan sinni samtíð, sló í gegn í flugheiminum. Jafnvel hræðilegt flugslys í Frakklandi hafði ekki áhrif á jákvæðar umsagnir ofurhljóðsþotuflugvélarinnar. Síðan féll Tu-144, af óþekktum ástæðum, til jarðar fyrir tugþúsundum áhorfenda. Ekki aðeins þeir sem voru um borð voru drepnir heldur einnig fólk sem var ekki svo heppið að vera á hörmungarstaðnum á jörðu niðri. Tu-144 kom inn í Aeroflot línuna en var fljótt fjarlægður frá þeim vegna óarðbærs - hún neytti mikils eldsneytis og var dýr í viðhaldi. Tal um arðsemi í Sovétríkjunum í lok áttunda áratugarins var mjög sjaldgæft og hvers konar endurgreiðslu gætum við talað um að stjórna bestu flugvélum í heimi? Engu að síður var myndarleg línan fyrst tekin úr flugi og síðan úr framleiðslu.
Tu-144 - fyrir tímann
18. Tu-204 varð síðasta tiltölulega stóra (43 flugvélar á 28 árum) flugvél af vörumerkinu Tu. Þessi flugvél, sem hóf framleiðslu árið 1990, fór á röngum tíma.Á þessum drungalegu árum fóru hundruð flugfélaga sem komu út úr engu eftir tveimur leiðum: þau kláruðu annað hvort risavaxinn arf Aeroflot í ruslið eða keyptu ódýrar notaðar gerðir af erlendum flugvélum. Fyrir Tu-204, með öllum ágætum sínum, var enginn staður í þessum uppsetningum. Og þegar flugfélögin styrktust og höfðu efni á að kaupa nýjar flugvélar var Boeing og Airbus yfirtekið markaðinn. 204 er varla á floti þökk sé stjórnvaldsfyrirmælum og óreglulegum samningum við fyrirtæki frá þriðju heimslöndum.
Tu-204
19. Tu-134 hafði eins konar landbúnaðarbreytingu, sem var kölluð Tu-134 CX. Í stað farþegasæta var skálinn pakkaður með ýmsum búnaði til loftmyndatöku af yfirborði jarðar. Vegna hágæða búnaðarins voru rammarnir skýrir og upplýsandi. Samt sem áður var „skrokkurinn“ í landbúnaði óvinsæll hjá stjórnendum landbúnaðarfyrirtækja. Hún sýndi auðveldlega stærð ræktaðra svæða og sameiginlegir bændur hafa verið viðkvæmir fyrir þessu máli síðan á þriðja áratug síðustu aldar. Þess vegna neituðu þeir að fljúga Tu-134SH eins og þeir gátu. Og svo kom perestroika og flugmenn höfðu engan tíma til að hjálpa landbúnaði.
Auðvelt er að bera kennsl á Tu-134SKh með því að hengja ílát með búnað undir vængjunum
20. Meðal rússneskra - sovéskra hönnuða skipar Andrei Tupolev 6. sætið hvað varðar heildarfjölda flugvéla sem framleiddar eru í röð. Aðalhönnunarskrifstofa Tupolev er önnur á eftir hönnunarskrifstofunum A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan og Gurevich og S. Lavochkin. Ef borið er saman stafrænar vísbendingar, til dæmis, næstum 64.000 framleiddar vélar í Yakovlev og um 17.000 í Tupolev, ber að muna að allir fyrstu fimm hönnuðirnir smíðuðu bardagamenn og árásarflugvélar. Þeir eru minni, ódýrari og, því miður, týnast oft ásamt flugmönnunum, mjög fljótt miðað við þungu flugvélina sem Tupolev vildi helst búa til.
