Þrátt fyrir að fyrsta neðanjarðarlestin verði brátt 160 ára geta hvorki sérfræðingar né fjölmargir aðdáendur gefið nákvæma skilgreiningu á þessari tegund flutninga. Allir eru sammála um að neðanjarðarlestin sé samgöngur utan götu, þó að þær séu venjulega bundnar á einn eða annan hátt við núverandi kerfi samskipta á jörðu niðri. Sömuleiðis getur þú dregið í efa hvaða skilgreiningar sem lýsa neðanjarðarlestinni. „Samgöngur neðanjarðar“? Í sumum borgum er yfirborðs hluti neðanjarðarlestarinnar mun lengri en neðanjarðar. "Rafmagns"? En þá ætti ekki að reikna sögu neðanjarðarlestarinnar frá upphafi "eimreiðar" neðanjarðarlestarinnar árið 1863. Einu óumdeilanlegu skilgreiningarnar eru „þéttbýli“ og „járnbraut“.
En þrátt fyrir mismunandi orðalag flytja neðanjarðarlestir hundruð milljóna manna daglega í borgum um allan heim. Hinn áberandi Metropolitan (orðið „dreginn út úr frönsku samsetningunni„ stórborgarlest “) er talinn óaðskiljanlegur eiginleiki stórrar borgar. Parísar-neðanjarðarlestin er talin þægilegust hvað varðar hreyfingu um borgina. Stokkhólms neðanjarðarlestarstöð er með mjög fáar stöðvar mjög fallega skreyttar. Pyongyang, höfuðborg Norður-Kóreu, opnaði djúp sitt (margar stöðvar eru á meira en 100 metra dýpi) fyrir útlendingum fyrir aðeins nokkrum árum. Nútímalegasta neðanjarðarlest í heimi starfar í München í Þýskalandi.
Rússland er einnig meðlimur í þessum úrvals klúbbi. Moskvu neðanjarðarlestin er eitt stærsta, alþjóðlega viðurkennda kennileiti rússnesku höfuðborgarinnar. Neðanjarðarlest Pétursborgar er talin dýpst hvað varðar meðalfjarlægð stöðva frá sjávarmáli.
1. Með því að lýsa þörfinni á að byggja neðanjarðarlest í Moskvu geturðu vitnað í margar tilvitnanir í bókmenntirnar. Bókmenntahetjur hoppuðu á sporvagnsstigið ekki af þrá eftir náð - það var ómögulegt að komast í sporvagninn. Það var hræðilegt crush inni, vasaþjófar voru að störfum, deilur og slagsmál komu upp. En tölur eru mun mælskari en rithöfundur. Árið 1935 fluttu Moskvuvagnar meira en 2 milljarða skráðra farþega. Þessi tala nær aðeins til þeirra sem keyptu miða af leiðara eða notuðu passa. Við þessa mynd er örugglega hægt að bæta að minnsta kosti fjórðungi við - og það voru nógu margir „fuglar í einu höggi“ og stundum gátu leiðararnir ekki flogið líkamlega um alla farþega. Þannig að nútímalega neðanjarðarlestin í Moskvu, með 237 stöðvum sínum og hröðum rúmgóðum lestum, hefur flutt sömu 2,5 milljarða farþega á ári að meðaltali undanfarin 15 ár, með smá frávikum í eina átt eða aðra.
2. Fyrstu áformin um að leggja að minnsta kosti hluta af sporvagnslínunum í miðbæ Moskvu neðanjarðar birtust í lok 19. aldar. Lausnin lagði til bæði frá núverandi ástandi með samgöngur í borginni og af alþjóðlegri reynslu. Helsta vandamálið var skortur á aðaljárnbrautarstöð í Moskvu. Lestir komu á blindgöngustöðvar. Til að gera flutning þurftu farþegar að flytja til annarrar stöðvar með sporvagni eða leigubíl. Þetta bætti ekki hraða og þægindi við þéttbýlisflutninga. Í Berlín stóðu borgaryfirvöld frammi fyrir svipuðu vandamáli. Snemma á 18. áratugnum var það leyst með því að tengja stöðvarnar við beinar sporvagnslínur. Í Moskvu þroskaðist hugmyndin um að losa umferðarborgina á þennan hátt aðeins árið 1897. Svo birtust tvö verkefni í einu. Ryazan-Uralskaya járnbrautafélagið lagði til að byggja tvöfalda braut í Moskvu, sem myndi fela í sér neðanjarðar þvermálshluta sem færi um miðjuna. Svipað verkefni, en með geislalínum, var lagt til aðskilið frá hvort öðru af verkfræðingum A. Antonovich og E. Nolteyn. Orðið „neðanjarðarlest“ í tengslum við rafmagnsbrautina neðanjarðar var fyrst notað árið 1901 af K. Trubnikov og K. Gutsevich. Verkefni þeirra á leiðinni endurtók í grófum dráttum Hringlínuna, byggð á eftirstríðsárunum. Samt sem áður var öllum verkefnum hafnað. Mikilvægasta var rödd kirkjunnar. Árið 1903 skrifaði Metropolitan Sergius frá Moskvu að dýpkun neðanjarðar væri niðurlæging mannsins og syndugur draumur.
3. Veniamin Makovsky lék stórt hlutverk í byggingu neðanjarðarlestar Moskvu. Hinn 27 ára verkfræðingur, sem ekki hafði nein regalia, talaði 1932 djarflega einn gegn næstum öllum verkfræðingum og vísindamönnum sem unnu að hönnun neðanjarðarlestar Moskvu. Makovsky lagði til að byggja djúpt neðanjarðarlest, á meðan sérfræðingar í gamla skólanum og útlendingar ræddu aðeins tvær svipaðar aðferðir: Yfirborðsgerð lína í skurðum og grunnum línum. Báðar aðferðir tryggðu Moskvu í umferðarhruni - það var nauðsynlegt að grafa upp mikilvægustu flutningsæðarnar. Á sama tíma, 6. janúar 1931, stóð Moskvu og án þess að hindra umferð þétt - vegna umferðaröngþveita komust sporvagna ekki á línuna, rútur og leigubílar virkuðu ekki. En jafnvel þetta dæmi lækkaði ekki virðulega sérfræðinga úr hæðum kenningarinnar til syndugrar jarðar. Makovsky lagði leið sína til fyrsta ritara borgarnefndar CPSU (b) Lazar Kaganovich. Hann studdi unga verkfræðinginn en það setti engan svip á sérfræðingana. Makovsky birti grein í Pravda - til einskis. Aðeins persónulegar leiðbeiningar JV Stalíns um að einbeita sér að djúpstæðum verkefnum hreyfðu málinu. Sigur Makovsky? Sama hvernig það er. Veniamin Lvovich var hógvær maður og honum var hratt ýtt í hópinn. Eftir að hafa unnið sér inn tvær pantanir á fyrstu fimm ára áætluninni hlaut hann, þrátt fyrir rausnarlega rigningu verðlauna sem steyptu yfir smiðirnir í neðanjarðarlestinni, ekki eina skipun eða verðlaun fyrr en til æviloka. Fyrir endurbætur á skjöldgöngum hlaut hann Stalín verðlaunin, en aðra gráðu og aðeins árið 1947.
4. Metro er dýr ánægja. Á sama tíma er farþeginn nánast ósýnilegur - lestin er að þjóta um göngin, á veggjum sem þú sérð aðeins kapalstrengi. Kostnaðurinn við að skreyta stöðvar er skýrari. Lúxusstöðvar fyrstu stiganna í neðanjarðarlestinni í Moskvu vöktu misjafnar tilfinningar meðal Muscovites. Í skýrslum NKVD var talað um að fólkið kúrði í sameiginlegum íbúðum og kjallara, það er ekki nægur skóli og leikskólar og hér var þeim peningum hent í frágang stöðva. Reyndar var skreyting stöðvanna nokkuð dýr - á þriðja áratug síðustu aldar höfðu helstu listamenn og arkitektar Sovétríkjanna þegar lært smekk góðra gjalda og marmari, granít og gylling voru aldrei meðal ódýrra frágangsefna. Engu að síður nam kostnaður við frágang á stöðvum og anddyri, samkvæmt hámarksáætlun, 6% af öllum kostnaði við byggingu fyrsta stigs neðanjarðarlestar. Ennfremur varð þessi tala enn minni vegna þróunar framleiðsluferla og framhaldsþjálfunar starfsmanna.
5. Áform um byggingu neðanjarðarbrautar í Pétursborg birtust fyrr en í Moskvu. Höfuðborgarstaða borgarinnar í rússneska heimsveldinu, flækjustig flutninga í borginni með miklum fjölda áa og skurða og almenn „vesturátt“ í Norður-Palmyra hafði einnig áhrif. Í Pétursborg voru fleiri útlendingar með víðtækari skoðanir á samgöngum og rússneskt menntað fólk. Þegar í byrjun 19. aldar fékk Alexander I keisari nokkrar tillögur um að byggja borgarbraut í höfuðborginni. Verkefni birtust reglulega en flest þeirra höfðu ekki grunnverkfræðistörf. Höfundarnir treystu meira á þá staðreynd að London og París eru nú þegar með neðanjarðarlest og Pétursborg ætti ekki að sitja eftir. Svo þróuðust byltingar, höfuðborgin flutti til Moskvu. Hugmyndinni um byggingu neðanjarðarlestar í nú Leningrad var skilað aðeins árið 1940, rúmu ári fyrir upphaf þjóðræknisstríðsins mikla og hindrunarinnar. Hönnun og smíði var hafin að nýju aðeins árið 1947 og 15. nóvember 1955 tók fyrsta stig Leningrad neðanjarðarlestarinnar til starfa sem venjuleg þjónusta.
6. Eins og hver önnur stór mannfjöldi er neðanjarðarlest aðlaðandi skotmark fyrir hryðjuverkamenn. Komi til hryðjuverkaárásar, bæði einangrun neðanjarðarlestarinnar frá yfirborði jarðar og erfiðleikar sem læknar og björgunarmenn standa frammi fyrir þegar þeir veita fórnarlömbum skyndihjálp, vinna fyrir árásarmennina. Milli 1883 og 1976 var eina skotmark hryðjuverkaárása neðanjarðarlestin í London. Talið er að í gegnum árin í hryðjuverkaárásum (þar af voru 10) hafi 7 manns verið drepnir og um 150 særðir og flestir særðir særðust í troðningi. Árið 1977 drápu sprengingar á vegum armenskra þjóðernissinna 7 manns í Moskvu neðanjarðarlestinni og 37 særðust. En 1994 varð landamærin. Tvær sprengingar í neðanjarðarlestinni í Bakú, höfuðborg Aserbaídsjan, hafa safnað saman blóðugri uppskeru 27 látinna og um 100 særðir. Síðan þá, því miður, hafa neðanjarðarlestarárásir orðið algengar. Annað hvort er munað eftir þeim blóðugustu eða óvenjulegu, líkt og hryðjuverkaárásin í neðanjarðarlestinni í Tókýó með því að nota eitraða gasið Sarin. Árið 1995 drap 13 í lofti með loftræstikerfi neðanjarðarlestarinnar í höfuðborg Japans og eitraði meira en 6.000 manns.
7. Farþegum neðanjarðarlestarinnar er ekki aðeins ógnað með hryðjuverkaárásum. Slit búnaðar, ófullnægjandi hæfni eða ruglingur starfsfólks og bara læti geta leitt til hörmulegs slyss. Árið 1996 létust tæplega 300 manns í eldsvoða í Baku neðanjarðarlestinni. Flest þeirra voru eitruð af kolmónoxíði og öðrum brennsluafurðum. Ökumaðurinn uppgötvaði eld á teygjunni milli stöðvanna tveggja og hugsaði ekki um neitt betra en að stöðva lestina í þröngum göngum. Þrýstingur blásið á eldinn, innri fóðring bílanna kviknaði. Fólk byrjaði að skilja bílana eftir með læti í gegnum rúðurnar og ná í rafmagnssnúrurnar sem liggja meðfram veggjunum sem leiddu einnig til dauða nokkurra manna. Í neðanjarðarlestinni í Moskvu varð stærsta stórslysið árið 2014 þegar starfsmenn festu örina með 3 mm vír. Hún þoldi ekki farminn og fremstu bílar lestarinnar hrundu á vegginn á fullum hraða. 24 manns voru drepnir. Í London árið 1987 varð 31 manns að bana vegna elds af völdum sígarettubolta sem kastað var í vagn. Farþegar Parísar neðanjarðarlestarinnar létust einnig vegna sígarettuboltsins. Árið 1903 kviknaði í síðasta bíl lestarinnar á teygjunni milli stöðvanna. Það var ótengt en vegna samskiptavandamála og læti starfsmanna stöðvarinnar hrapaði bílstjóri næstu lestar í reyklausan ótengdan vagn. Sem afleiðing af tvöfalda atburðinum létust 84 manns.
8. Fyrstu þrír staðirnir í röðun eigenda lengstu neðanjarðarlestar í heimi eru hernumdir af kínversku borgunum Peking (691 km), Sjanghæ (676 km) og Guangzhou (475 km). Moskva neðanjarðarlestin er í fimmta sæti, með lengd 397 km aðeins á eftir London neðanjarðarlestinni. Miðað við hraða þróunar neðanjarðarlestar Moskvu undanfarin ár verður London fljótlega skilin eftir. Pétursborg-neðanjarðarlest er í 40. sæti í heiminum hvað línulengd varðar. Stysta neðanjarðarlest í heimi starfar í Lausanne í Sviss (4,1 km). Fimm stystu neðanjarðarlestarstöðvarnar eru einnig Gujarat (Indland), Maracaibo (Venesúela), Dnepr (Úkraína) og Genúa (Ítalía).
9. Hvað varðar fjölda stöðva er óumdeildur leiðtogi New York neðanjarðarlestin - 472 stopp. 2. - 3. sæti skipa neðanjarðarlestir Shanghai og Peking, á undan París og Seoul. Moskvu neðanjarðarlest er í 11. sæti með 232 stöðvar. Pétursborgar neðanjarðarlest tekur 55. stöðu með 72 stöðvum. Los Tekes neðanjarðarlestin í Caracas höfuðborg Venesúela samanstendur af aðeins 5 stöðvum, hverfin í Gujarat, Maracaibo og Dnepr hafa aðeins eina stöð til viðbótar.
10. Öll fimm elstu borgir heims tóku til starfa á 19. öld. Fyrsta neðanjarðarlest heims tók til starfa í London árið 1863. Auðvitað var ekki talað um neina raforku - lestir voru dregnar af gufusporum. Í tæp 30 ár var „Tube“, eins og Englendingar kalla það, eini slíki vegurinn í heiminum. Það var aðeins árið 1892 sem neðanjarðarlestin opnaði í Chicago (Bandaríkjunum) og síðan neðanjarðarlestirnar í Glasgow (Bretlandi), Búdapest (Ungverjalandi) og Boston Bandaríkjunum).
11. Moskvu og Pétursborg neðanjarðarlest þróast í nánast gagnstæðar áttir. Þó að nýjar stöðvar séu teknar í notkun í Moskvu neðanjarðarlestinni á hverju ári, og stöðugt er að bæta metranetið, í Pétursborg er þróun nánast frosin. Tvær nýjar stöðvar - Novokrestovskaya og Begovaya - voru opnaðar árið 2018. Opnun þeirra var tímasett til að fara saman við FIFA heimsmeistarakeppnina og styrkurinn kom frá alríkisáætlun. Árið 2019 var Shushary stöðin opnuð sem ætlaði að opna árið 2017. Til að þróa neðanjarðarlestina hefur Pétursborg ekki nægilegt fjármagn. Tilraun til að fjármagna byggingu nýrra lína og stöðva samkvæmt Moskvuáætluninni - neðanjarðarlestin stundar flutning farþega og borgarstjórnin á eigin kostnað stækkar netið - mistókst vegna skorts á fjármagni í fjárhagsáætlun sveitarfélagsins. Þess vegna tala stjórnvöld í Pétursborg nú mjög vandlega um þróun neðanjarðarlestarinnar. Tugir nýrra stöðva munu opna í Moskvu á næstu árum.
12. Auk Moskvu og Pétursborgar er neðanjarðarlestin í Rússlandi starfrækt í 5 öðrum borgum: Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Jekaterinburg og Kazan. Allar þessar neðanjarðarlestir endurspegla í raun meginhluta áætlana Sovétríkjanna og því geta niðurstöður vinnu neðanjarðarlestanna komið á óvart. Sem dæmi má nefna að Novosibirsk neðanjarðarlestin, sem samanstendur af 2 línum með 13 stöðvum, flytur þrefalt fleiri farþega á ári en Nizhegorodskoye neðanjarðarlestinni (2 línur, 15 stöðvar). Um það bil það sama og í Nizhny Novgorod er farþegaumferðin (um 30 milljónir manna á ári) þjónustuð af Kazan neðanjarðarlestinni (lína 1, 11 stöðvar). Og í seinni einu Kazan stöðinni, Samara, nota aðeins 14 milljónir manna neðanjarðarlestarþjónustu.
13. Í neðanjarðarlestinni í New York ganga lestir á sömu grundvallaratriðum og jörðarsamgöngur í rússneskum borgum. Það er, til þess að fara í rétta átt, þá er það ekki nóg fyrir þig að þekkja neðanjarðarlínuna og hreyfingarstefnuna („frá miðju“ eða „til miðju“). Lest sem stefnir í rétta átt getur slökkt og farið aðra leið. Þess vegna verður farþeginn einnig að þekkja leiðarnúmerið, oft með bókstafsbót, og ganga úr skugga um að lestin sem er að koma sé ekki hraðlest. Ef í Moskvu er ferðamaður á línunni Arbatsko-Pokrovskaya á Mitino stöðinni og tekur lestarleið í átt að miðjunni, getur hann verið viss um að hann nái Semyonovskaya stöð sömu línu. Í New York er þó slíkur farþegi, sem treystir á áætlunina, á hættu að aka á röngum stað.
14. Í sögu sinni virkaði neðanjarðarlestin í Moskvu ekki aðeins 16. október 1941. Þennan dag hófust læti í Moskvu, af völdum annarrar byltingar þýskra hermanna. Í forystu neðanjarðarlestarinnar versnaði það fyrirskipun Alþýðubandalagsstjórans Lazar Kaganovich, sem kom í fyrradag, til að undirbúa neðanjarðarlestina fyrir eyðileggingu og lestunum fyrir brottflutning. Millistjórnendurnir flúðu einfaldlega. Það var hægt að endurheimta röð á einum degi, lestirnar hófust eftir hádegismat 17. október. Metro, eins og við var að búast, starfaði sem sprengjuskjól. Málsmeðferðin var unnin: við merkið "Loftárás" voru snertifletir aftengdir, lögin voru læst með tréhlífum og breyttust í gólfefni. Stríðið fann einnig fórnarlömb í neðanjarðarlestinni - loftbomba drap 16 manns við grunnu Arbatskaya stöðina, og daginn eftir á þessari stöð fórust 46 manns í troðningi af völdum skyndilegs áhlaups. En neðanjarðarlestin gaf einnig líf - í stríðinu fæddust meira en 200 börn neðanjarðar.
15. Í dæminu um viðhorf til höfundar merkisins Metro í Moskvu - rauði stafurinn „M“, sést þróun samfélagsins vel. Fyrir seinni heimsstyrjöldina voru „efnislegar“ starfsstéttir metnar um allan heim: iðnaðarmaður, byggingarverkfræðingur o.s.frv.Í einni af sögum O'Henry kynnir bandarískur prófessor sig fyrir foreldrum kærustu sinnar sem múrari, því hver er prófessor og hver er starf hans almennt? Ef árangur vinnuafls þíns er ekki hægt að finna með höndunum og beita í raunveruleikanum, þjónarðu í besta falli þeim sem vinna og í versta falli ertu grínisti. Vegna þessa afstöðu er ekki hægt að staðfesta höfund fyrsta stafsins „M“, sem birtist á stöðvum neðanjarðarlestar Moskvu árið 1935. Það var opinbert samkeppni með verðlaun en það mistókst. Það er vitað með vissu að merkið fæddist í arkitektadeild Metrostroy. Deildin var undir forystu fræga Samuil Kravets, sem reisti Derzhprom og byggingu ríkisstjórnar úkraínsku SSR í Kharkov. Leiðandi starfsmaður deildarinnar var Ivan Taranov, sem hafði hönd í bagga með verkefni allra stöðva á fyrsta stigi. Sumir þeirra teiknuðu bréfið fræga. Það kom aldrei í hausinn á þeim að vera stoltir af svona smámunasemi eins og „logo creation“. En þegar árið 2014 var lógóinu í Moskvu neðanjarðarlest breytt var heilt vinnustofa eins frægs hönnuðar þátt í þessu. Að verkinu loknu tilkynnti eigandi vinnustofunnar stoltur að teymi sitt ynni frábært starf.
